Odblokowując wartość łańcucha dostaw

Streszczenie

Łańcuchy dostaw nieustannie ewoluują, zmieniając wymagania firm w zakresie nieruchomości. Niniejszy raport  to drugi z trzyczęściowej serii poświęconej roli nieruchomości logistycznych w łańcuchu dostaw. W pierwszym raporcie zbadaliśmy wpływ handlu elektronicznego i wzrost poziomu usług na łańcuchy dostaw i nieruchomości logistyczne. Przekonaliśmy się, że rozwój handlu elektronicznego przybliża łańcuchy dostaw do konsumentów, zwiększając popyt na bardziej kosztowną powierzchnię logistyczną w granicach miast.

W niniejszym raporcie  oparliśmy się na powyższych spostrzeżeniach, aby odpowiedzieć na kluczowe pytanie: czy te nowe strategie sieciowe są trwałe? Odpowiedź brzmi „tak” z dwóch kluczowych powodów:

  1. Handel elektroniczny kreuje znaczącą wartość dla konsumentów. Handel elektroniczny zapoczątkował koncepcję zsynchronizowanego handlu, w którym część łańcucha dostaw dotycząca wyboru / zapłaty / dostawy jest prowadzona przez sprzedawców detalicznych, a nie konsumentów. Wzrost wydajności, większa różnorodność i wygoda to efekty uboczne tej zmiany.
  2. Nieruchomości logistyczne mogą tworzyć wartości znacznie przekraczające jej koszt: inwestycje w wysokiej jakości  nieruchomości logistyczne stanowi niewielki koszt w całym łańcuchu dostaw (mniej niż 5 procent wydatków i 25-50 punktów bazowych dochodu), a może znacząco poprawić poziom świadczonych usług czy usprawnić zarządzanie kosztami.

Prologis Research podjął współpracę z The Sequoia Partnership, wiodącą grupą badawczą zajmującą się analizą łańcuchów dostaw, aby jak najdokładniej oszacować całkowity koszt łańcucha dostaw. W rezultacie powstał nowy model oceny kompromisów, na jakie muszą pójść firmy w ramach budowania łańcuchów dostaw, aby zoptymalizować koszty i sprostać rosnącym wymaganiom dotyczącym poziomu usług. Model ten poddaje szczegółowej analizie wpływ handlu elektronicznego na kluczowe elementy wydatków w całym łańcuchu dostaw: transport, siłę roboczą, operacje detaliczne i nieruchomości logistyczne.

Na podstawie tej analizy dokonano kilku dodatkowych ustaleń, które mogą pomóc w kształtowaniu łańcuchów dostaw i operacji logistycznych w przyszłości:

  • Handel elektroniczny bardziej skupia się na strategii lokalizacji centrum dystrybucyjnego. W porównaniu do tradycyjnych rozwiązań, e-fulfillment (elektroniczna realizacja zamówień) wymaga ponownej alokacji 75 procent kosztów łańcucha dostaw oraz powoduje wzrost wydatków na centra dystrybucyjne i transport do konsumentów o około 400 procent.
  • Zdecentralizowana dystrybucja w ramach e-fulfillment jest najbardziej opłacalnym modelem. Całkowity koszt dostawy jest o 15-20 procent niższy niż samodzielna realizacja w tradycyjnym handlu detalicznym. Oszczędności te wzmacniają wyższy poziom świadczonych usług, co zapewnia przewagę konkurencyjną.
  • Nowe metody e-fulfillment (np. kliknij i odbierz) zwiększają zapotrzebowanie na logistykę w taki sam sposób, jak tradycyjne metody e-fulfillment, które to zapotrzebowanie jest 2,5-3 razy większe niż w przypadku zwykłego, tradycyjnego modelu handlu detalicznego.
  • Przekonfigurowane łańcuchy dostaw zwiększają zapotrzebowanie na pracowników oraz kreują nowe miejsca pracy w społecznościach lokalnych.

Jedyną stałą jest zmiana

  • Pierwszy z raportów w przygotowanej przez nas serii analizował nachodzące na siebie trendy napędzające zmiany w obszarze nieruchomości - globalizację, innowację w zakresie data/automation (automatyzacji wykorzystania danych) i transportu oraz oczekiwania konsumentów w zakresie niższych kosztów, szerszej różnorodności i szybszego dostarczania. Trendy te postawiły trzy ważne pytania dotyczące łańcuchów dostaw i nieruchomości logistycznych:

    sieci ekonomia trendy supply chain 2

    Pytania te analizujemy w podanej kolejności. Drugi raport odnosi się do ekonomii łańcuchów dostaw i nieruchomości w kilku płaszczyznach. Po pierwsze przyjmuje kompleksową perspektywę i bierze pod uwagę wszystkie koszty łańcucha dostaw. Po drugie, podkreśla i porównuje koszty oraz wartości, jakie tworzą różne strategie łańcucha dostaw, w szczególności podejście tradycyjne w porównaniu z handlem elektronicznym. Po trzecie, analizy te potwierdzają trwałość strategii realizacji handlu elektronicznego, w szczególności zdecentralizowanych sieci dystrybucyjnych, które oferują wyższą wartość dla klientów.

Całkowity koszt dostawy: kompleksowość łańcucha dostaw

Łańcuchy dostaw zwiększają wartość towarów w miarę ich przenoszenia z miejsca produkcji do miejsca ich konsumpcji. Te łańcuchy wartości ograniczane są przez koszty, możliwości i współzależności ich nakładów, w szczególności transport, siłę roboczą i nieruchomości.

Istnieją trzy sposoby analizy kosztów łańcucha dostaw:

  • Podstawowe koszty łańcucha dostaw. Tradycyjne analizy łańcucha dostaw koncentrują się na części łańcucha wartości, którą nazywamy „podstawowymi kosztami łańcucha dostaw”. Te podstawowe koszty obejmują wszystkie koszty związane z dostawą towarów z portów do sklepów (tradycyjny handel detaliczny) lub z handlem elektronicznym.
  • Koszty kompleksowe, tylko bezpośrednie. Model całkowitego kosztu dostaw uwzględnia wszystkie koszty w całym łańcuchu wartości i podkreśla korzystną rolę nieruchomości logistycznych. Taki model rachunkowości zaczyna się od kosztów operacji wyższego szczebla takich jak transport oceaniczny, i rozciąga się na koszty związane z nieruchomościami handlowymi.
  • Koszty kompleksowe, bezpośrednie i przypisane. Wraz z rozwojem handlu elektronicznego łańcuchy dostaw wydłużyły się aż po drzwi konsumentów, dlatego też całkowity koszt dostawy musi również uwzględniać dostawy do domu, jawne, w formie dostawy bezpośredniej do konsumenta lub przypisane w formie obciążenia konsumentów czasem i kosztami uzyskania ich towarów z witryn sklepowych.

 

kategorie kosztow

Nasz model całkowity kosztów dostawy mierzy koszty według rodzaju i ich pozycjonowania wzdłuż łańcuchów dostaw.

Poszczególne działania obejmują:

  • Przychodzące wysyłki morskie i operacje portowe, takie jak opłaty
  • Transport naziemny do centrów dystrybucji (CD), które obejmują paliwo, sprzęt i kierowców do CD
  • Wszystkie koszty związane z centrum dystrybucji, które obejmują koszty urządzeń, koszty pracy i wyposażenia
  • Transport naziemny z CD, który łączy paliwo, sprzęt i koszty pracy z towarami tranzytowymi między CD a sklepami czy konsumentami
  • Koszty detaliczne, które obejmują wszystkie koszty związane ze sklepem, takie jak czynsz i koszty pracy
  • Czas konsumencki [1],który mierzy koszt konsumencki pozyskiwania towarów od handlowców detalicznych i dystrybutorów

Zsynchronizowany handel: proces, w którym część łańcucha dostaw dotycząca wyboru / zapłaty / dostawy jest prowadzona przez sprzedawców detalicznych zamiast konsumentów.

Nasze ogólne podejście podkreśla ważne podobieństwa w różnych branżach. Łańcuchy dostaw różnią się znacznie, a nasza analiza koncentruje się na trzech kategoriach: towarach powszechnego użytku, artykułach spożywczych i odzieży. Istotne podobieństwa istnieją w każdej z kategorii – koszty podstawowe łańcucha dostaw stanowią średnio 5-10 procent przychodów, z kolei czynsz wynosi około 5 procent kosztów łańcucha dostaw (lub 25-50 punktów bazowych dochodu). Chociaż istnieją wyraźne różnice – na przykład międzynarodowe łańcuchy dostaw (produkty powszechnego użytku) w porównaniu z produktami krajowymi (żywność) lub towary o niskiej lub wysokiej wartości emocjonalnej (odzież) – relatywne koszty i obserwacje z jednej branży przekładają się na inne.

Ilustrujemy względne kompromisy w konfiguracji łańcucha dostaw. Przygotowaliśmy studium przypadku w zakresie organizacji i kosztów dystrybucji towarów powszechnego użytku. Nasz model przyjmuje założenia dotyczące rodzajów towarów, ich wielkości i opakowania. Więcej szczegółów na temat założeń można znaleźć w naszej notatce końcowej2. Na poniższym wykresie indeksujemy wszystkie koszty względem całkowitego kosztu dostawy w sposób bezpośredni. Pokazuje to, jakie koszty ponoszą sprzedawcy detaliczni w zakresie tradycyjnej dystrybucji o dużej wydajności. Podkreśla także koszt czasu konsumenckiego i wartość dostarczaną przez sprzedawców internetowych za pośrednictwem zsynchronizowanego handlu.

dystrybucja kosztow

Źródło: The Sequoia Partnership, Prologis
Uwaga:  Koszty oparte na obliczeniach wykonanych przez The Sequoia Partnership. Więcej informacji na temat tych obliczeń w notatce końcowej 2.

 

Dużą szansą pozostaje zwiększenie poziomu usług i zarządzanie kosztami. W ujęciu historycznym, firmy koncentrowały się na minimalizowaniu kosztów w zakresie poszczególnych elementów łańcucha dostaw. Poszczególne jednostki nabywają  nieruchomości, transport, siłę roboczą, sprzęt itd. Jednak optymalizacja każdej kategorii niekoniecznie optymalizuje cały system. Oczywiście, wiodące krajowe i międzynarodowe firmy działają w ten sposób od jakiegoś czasu. Jednak różne horyzonty czasowe, w ramach których zabezpieczone są te możliwości (stosowanie dziennych, tygodniowych, miesięcznych, rocznych umów, a w przypadku nieruchomości umów wieloletnich), stwarzają możliwości nieprzerwanej optymalizacji. W przyszłości, aby zachować konkurencyjność, firmy będą dążyć do optymalizacji kosztów i poziomu usług w całym łańcuchu dostaw.

Modernizacja łańcuchów dostaw w celu odblokowania wartości i stworzenia możliwości

Ekspansja łańcuchów dostaw w handlu elektronicznym zwiększa widoczność kompleksowych kosztów dostawy. Łańcuchy dostaw rozciągają się teraz aż do drzwi konsumenta, zapewniając mu wygodę i wybór. Przyczynia się to wzrostu znaczenia zsynchronizowanego handlu, w którym część łańcucha dostaw dotycząca wyboru / zapłaty / dostawy jest prowadzona przez sprzedawców detalicznych. Wartością handlu elektronicznego jest to, że konsumenci nie muszą już inwestować swojego czasu na zakupy towarów, oczekiwanie w kolejce, aby dokonać zapłaty i podróżowanie między sklepem a domem. To przejście spowodowało znaczną zmianę ogólnej ekonomiki i rozkładu kosztów. Obrazujemy te zjawiska na powyższym wykresie i dokładniej opisujemy poniżej:

  • Całkowity koszt dostawy z uwzględnieniem zarówno kosztów bezpośrednich, jak i przypisanych, jest o około 15-20 procent niższy dla handlu elektronicznego w porównaniu do handlu tradycyjnego.

Przejście z czasu konsumenckiego na profesjonalny transport i pracę w centrach dystrybucji konsoliduje i skaluje te działania, zwiększając tym samym ich efektywność.

  • Rozwój handlu elektronicznego powoduje znaczne zmiany na końcu łańcucha dostaw po stronie konsumenta, przekształcając handel detaliczny, transport naziemny z centrów dystrybucyjnych i same centra dystrybucyjne, co łącznie stanowi około 75 procent bezpośrednich kosztów łańcucha dostaw.
  • W handlu elektronicznym największy wzrost odnotowano w zakresie transportu i kosztów pracy w centrach dystrybucji (szacujemy wzrost wydatków o 400 procent), dlatego zarządzenie nimi stało się znacznie ważniejsze.
  • Ponownie alokowane koszty są przeznaczone na przyszły wzrost wydajności, ponieważ wielokanałowość sprzedaży i dedykowane sieci e-fulfillment wciąż znajdują się na wczesnym etapie rozwoju w porównaniu z bardziej dojrzałymi strategiami dystrybucji istniejącymi w handlu tradycyjnym.
  • Zmiany te zyskują na znaczeniu przy wyborze nieruchomości logistycznych, aby podnieść poziom usług, skrócić terminy dostaw i koszty transportu oraz zapewnić odpowiedni dostęp wykwalifikowanych pracowników.

Nieruchomości logistyczne kluczowym czynnikiem sukcesu.  Nieruchomości logistyczne to najmniejszy koszt wśród głównych kategorii kosztów istniejących w łańcuchach dostaw. Stanowi on mniej niż 5 procent całkowitych kosztów dostawy. Dzięki temu, że czynsz ma niewielki udział w kosztach łańcucha dostaw,  właściwy wybór nieruchomości może stworzyć wartość znacznie przekraczającą jej koszt. Co więcej, wybór nieruchomości jest dźwignią, która pomaga kontrolować inne koszty. Nacisk kładziony na zwiększanie poziomu świadczonych usług przekłada się na użytkowników wybierających nieruchomości  w granicach miast o wyższym czynszu zamiast tańszych opcji. Ten wzrost wartości powoduje ponowną wycenę powierzchni logistycznych, szczególnie na rynkach i subrynkach, gdzie czynsze są już wysokie. Użytkownicy coraz chętniej płacą więcej za czynsz, ponieważ lokalizacja tworzy większą wartość. Jest to szczególnie widoczne w gęsto zaludnionych obszarach miejskich z powodu niedoboru gruntów pod zabudowę. Patrząc w przyszłość, czynsze związane z wynajmem powierzchni logistycznych będą z czasem bardziej zróżnicowane: cena towarów zostanie wyceniona w oparciu o koszty budowy,  nieruchomości w granicach miast Last Touch® będą wycenione na podstawie dostarczonej wartości.

Użytkownicy nieruchomości logistycznych wydają 10 USD na transport i 5-7 USD na koszty pracy na każdy 1 USD wydany na czynsz.

Wbrew popularnej opinii handel elektroniczny tworzy miejsca pracy.  Tradycyjne analizy koncentrują się wyłącznie na spadku zatrudnienia w handlu detalicznym, ale przeoczyły znaczny wzrost zatrudnienia w branży logistycznej (i dotkliwy brak pracowników). Rzeczywiście, wydłużanie łańcuchów dostaw formalizuje wcześniej niezorganizowaną siłę roboczą i tworzy miejsca pracy. Dawniej to konsumenci wykonywali część łańcucha dostaw dotyczącą wyboru / zapłaty / dostawy. Ta „praca” była wykonywana samodzielnie, nieefektywnie (np. nie była ani skoordynowana, ani nie wykorzystywała efektu skali), a dodatkowo nie była rozpoznana jako formalne zatrudnienie lub działalność gospodarcza. Wraz z rozwojem handlu elektronicznego to sprzedawcy detaliczni przejęli odpowiedzialność za część łańcucha dostaw dotyczącą wyboru / zapłaty / dostawy. Agregacja i skalowanie codziennych wysiłków konsumenckich jest bardziej efektywną formą dystrybucji i generuje zatrudnienie. Role te obejmują miejsca pracy na stanowiskach tworzących technologie, które pomagają w zakupach online, zlecanie prac w celu organizacji dostaw oraz pracę w transporcie w celu dostarczenia towarów konsumentom.

Nieruchomości logistyczne: czerpanie korzyści z innowacyjnych form dostaw w handlu elektronicznym

Konkurencyjność kosztowa zdecentralizowanych sieci dystrybucji dla handlu elektronicznego powinna nadal zwiększać popyt ze strony konsumentów.  Nasza analiza kosztów sieci dla handlu elektronicznego pokazuje zdecentralizowaną dystrybucję jako bardziej konkurencyjną kosztowo od scentralizowanych operacji w ramach e-fulfillment. W przypadku modeli scentralizowanych, rozdzielanie zamówień na pojedyncze paczki z dala od konsumentów generuje dodatkowe koszty transportu, które przekraczają te związane z transportem zapasów w rozproszonych geograficznie modelach dystrybucji. Nasz model szacuje, że koszty dostawy do domu w ramach zdecentralizowanej sieci dystrybucji wynoszą około jednej czwartej względem scentralizowanego modelu dystrybucji. Istnieje naturalny kompromis pomiędzy korzyściami płynącymi ze scentralizowanej konsolidacji zapasów a kosztami transportu – wraz z rozwojem e-handlu i osiągnięciem ekonomii skali, więcej firm uzna za odpowiednie regionalne modele e-fulfillment. Silna sieć regionalna i Last Touch® pozwala również na szybsze dostawy.

Eksperymentalne modele dostawy, takie jak kliknij i odbierz oraz szafki/ kioski, zwiększają zapotrzebowanie na nieruchomości logistyczne.  W zakresie dostaw w handlu elektronicznym wprowadzono znaczne innowacje, w tym kliknij i odbierz (odbiór w sklepie) i szafki / kioski. Strategie te zyskały udział w wiodących na świecie rynkach handlu elektronicznego, takich jak Tokio i Londyn. Handlowcy detaliczni eksperymentują z tymi metodami od kilku lat, choć stanowią niewielką część ogólnych dostaw w handlu elektronicznym. Są one jednak konkurencyjne kosztowo zarówno względem tradycyjnej dystrybucji handlowej, jak i względem tradycyjnej metody e-fulfillment i mogą mieć  potencjał, aby się utrzymać, co pokazano na wykresie poniżej.

koszty w lancuchu dostaw

Źródło: The Sequoia Partnership, Prologis
Uwaga: Więcej szczegółów na temat istotnych założeń można znaleźć w naszej notatce końcowej 2.

Takie nowe modele e-fulfillment tworzą popyt na nieruchomości logistyczne w bardzo podobny sposób, jak w przypadku tradycyjnej dostawy w zakresie handlu detalicznego. Zamówienia zarówno w systemie „kliknij i odbierz”, jak i kioski/szafki są rutynowo wypełniane z regionalnych centrów dystrybucji, miejskich centrów dystrybucji i obiektów Last Touch®. Dwa kluczowe czynniki, które powstrzymują sprzedawców przed wykorzystaniem sklepów w celu realizacji fulfillment to:

  • Wiedza na temat zapasów i ich dostępności. Zamawianie online wymaga dużej wiedzy i pewności co do ilości zapasów, aby zagwarantować termin dostawy na etapie akceptacji zamówienia. Ta pewność nie istnieje w modelu dystrybucji detalicznej na poziomie sklepu stacjonarnego, gwarantowana jest dopiero w regionalnych i miejskich centrach dystrybucji.
  • Odpowiednia lokalizacja pojedynczego punktu odbioru zamówień. Operacje w zakresie pojedynczego punktu odbioru zamówień, jakie odbywają się w sklepach detalicznych, stawiają sprzedawców w konkurencji z klientami w zakresie zapasów. Ponadto realizacja zamówień ze sklepów powoduje pewne nadmiarowe operacje (np. z kartonu do pojedynczego opakowania, a następnie z pojedynczego opakowania do zamówienia online), co zwiększa koszty.

Podsumowanie

W przypadku łańcuchów dostaw jedyną stałą jest zmiana. Nasz model ekonomii łańcuchów dostaw pomaga wykazać najbardziej trwałe trendy w branży. Pomaga także w ocenie kompromisów w łańcuchach dostaw w obliczu rosnących poziomów usług. To, co najważniejsze dla właścicieli i operatorów nieruchomości to:

  • Obecne strategie w ramach e-fulfillment są trwałe, ponieważ zapewniają wyższą wartość dla konsumentów i wykorzystują potencjał optymalizacji kosztów sieci dystrybucyjnych.
  • Handel elektroniczny bardziej skupia się na strategii lokalizacji centrum dystrybucyjnego. W porównaniu do tradycyjnego handlu, e-fulfillment wymaga ponownej alokacji 75 procent kosztów łańcucha dostaw i powoduje około 400 procentowy wzrost wydatków na centra dystrybucji i transport do konsumentów.
  • Zdecentralizowana dystrybucja w ramach e-fulfillment jest najbardziej opłacalnym modelem. Całkowity koszt dostawy jest o 15-20 procent niższy niż samodzielna realizacja w tradycyjnym handlu detalicznym. Oszczędności te wzmacniają wyższy poziom świadczonych usług, co zapewnia przewagę konkurencyjną.
  • Nowe metody e-fulfillment (np. kliknij i odbierz) zwiększają zapotrzebowanie na logistykę w taki sam sposób, jak tradycyjne metody e-fulfillment – jest ono 2,5-3 razy większe niż w przypadku tradycyjnego modelu handlu detalicznego.
  • Zmienione struktury łańcuchów dostaw zwiększają zapotrzebowanie na siłę roboczą i stwarzają znaczące możliwości zatrudnienia w lokalnych społecznościach.

Co może przynieść przyszłość? Niniejszy artykuł koncentruje się na bieżącym stanie łańcuchów dostaw. Nasz następny materiał poświęcony będzie badaniom przyszłych trendów. Innowacje techniczne i cykle koniunkturalne prowadzą do zmiany między składowymi kosztami łańcuchów dostaw, zwłaszcza w zakresie transportu, kosztów pracy i wyposażenia. Innowacje, takie jak paliwa alternatywne, robotyka i automatyzacja oraz analiza ogromnej ilości danych / analizy predyktywne, będą kształtować przyszłość łańcuchów dostaw i, potencjalnie, rodzajów najbardziej poszukiwanych nieruchomości.

 

Notatki końcowe

1. Dla celów bezpośredniego porównania, jak pokazano poniżej, zakładamy, że praca konsumentów jest wyceniana na 50 procent mediany dochodu, czyli około 10 USD/godz., co daje znacznie wyższy całkowity koszt dostawy w przypadku handlu tradycyjnego, o blisko 50 procent więcej.
2. Wykazane koszty oparto o bieżące ceny rynkowe w ramach ogólnych łańcuchów dostaw towarów i mają na celu zbliżenie ogólnych struktur kosztów łańcucha dostaw. Łańcuchy dostaw i nasze obliczenia są wynikiem podjętych decyzji i założeń. Najważniejsze to strategia sieciowa, taka jak punkty początkowe i docelowe (np. z Szanghaju do New Jersey i dalej do Nowego Jorku); wymiary towarów, kartonów i opakowań dla celów określania wielkości magazynu i potrzeb transportowych; zwyczaje zakupowe konsumentów, takie jak towary na zamówienie klienta i udział zwracanych towarów; oraz odpowiednie detaliczne koszty operacyjne. Wycena czasu konsumenckiego również wymaga pewnych założeń, takich jak czas zakupów i podróży, ilości zamówień (np. liczba produktów zakupionych w trakcie podróży) oraz wartość, na jaką konsumenci wyceniają swój czas.

Related Materials